Наш паровоз, вперед лети! История о "легком метро"
Так называемое "легкое метро" - тема в Израиле старая и наболевшая. О необходимости претворения в жизнь данного проекта говорят начиная с 70-х годов прошлого века. Особенно в этом плане пострадали Иерусали и Гуш-Дан. В столице строительство прекращено в связи с обнаруженными в его ходе многочисленными финансовыми нарушениями, а в Гуш-Дане его то сокращают длину ветки, то приостанавливают процесс вследствие несоблюдения условий конкурса. Все это, надо думать, заставляет относиться скептически к самой идее данного проекта. Впрочем, кое-какие успехи на данной ниве все-таки имеются. Для начала разберемся, что же это все-таки такое, и с чем это самое "легкое метро" едят? Чем оно отличается от привычных для нас московского и питерского метрополитенов?По имеющимся в Wikipedia данным, лёгкое метро, оно желёгкий метрополитен - это разновидность легкорельсового транспорта, регулярный скоростной внеуличный, преимущественно наземный рельсовый вид городского транспорта. Зачастую он может занимать пограничное положение со скоростным трамваем.
Пассажиропоток лёгкого метрополитена, в среднем, не превышает 15-25 тыс. человек в час. Его линии, как правило, располагаются на поверхности или на эстакадах, что весьма актуально для Израиля с его участившимися в последнее время подземными толчками. Иногда они имеют небольшие тоннельные участки (например, на пересадочных узлах, в центре города, на транспортных развязках). Габариты и масса подвижной состава меньше железнодорожных, поезда насчитывают 2-4 вагона, диаметр тоннелей составляет 4-5 метров, в тоннелях и над землёй вполне допустимы значительные уклоны и малые поворотные радиусы, платформы на станциях бывают длиной 50-90 метров и шириной 5-8 метров. Линии лёгкого метрополитена часто являются подвозящими к аэропортам либо к станциям обычного метрополитена и лишь в небольших городах составляют основу городской транспортной системы. В общем, это достаточно эффективная и гораздо более дешевая альтернатива обычному метро. Прочий наземный транспорт также уступает такому способу передвижения вследствие растущих день ото дня пробок.
Еще одним неоспоримым преимуществом данного способа передвижения является то, что поезда легкорельсового транспорта легче железнодорожных или поездов метро, поэтому они могут быстрее разгоняться или тормозить. Таким образом, поезда легкорельсового транспорта могут эффективно использоваться на маршрутах с небольшими перегонами, в отличие от метро, что особенно актуально для плотной застройки и небольших городских расстояний. Поезда легкорельсового транспорта питаются электричеством от контактной сети. ЛРТ вполне может конкурировать с метро по скорости и провозной способности при, как уже упоминалось выше, существенно меньшей стоимости строительства и эксплуатации (средняя стоимость строительства 1 км метро - 150 млн евро, 1 км ЛРТ - 15 млн евро).Помимо прочего, легкорельсовый транспорт может использовать трамвайную инфраструктуру, он не требует постройки тоннелей и дорогостоящих в эксплуатации эскалаторов. Одновременно его поезда могут использовать железнодорожную инфраструктуру, что делает очень выгодным использование подобного транспорта на пригородных маршрутах: за городом такой поезд использует инфраструктуру железных дорог, в городе - трамвайные пути. Таким образом, люди, живущие в пригородах, могут быстро добираться на работу, избегая вокзалов и пересадок.Из-за этих преимуществ, легкорельсовый транспорт завоевал большую популярность в странах Европы и Северной Америки. Израиль в своих попытках дотянуться до "старших братьев" в блоке западных стран пока преуспел мало. Однако кое-какие достижения в данном вопросе имеются. Примером может служить Хайфа. 18 декабря, в рамках Дня общественного транспорта, в этом крупнейшем северном городе страны состоится церемония введения в строй первого в Израиле маршрута "легкого поезда" "Метронит".В 14:00 на проспекте Ацмаут министр транспортных сообщений Ихраиля Шауль Мофаз, мэр Хайф Йона Яхав и председатель строительной компании "Яфе Ноф", выполнявшей основную массу работ по проекту, г-на Ицхак Рэгев, проведут церемонию разрезания ленточки. Спустя сорок лет после принятия решения о строительстве первый поезд, наконец, тронется в путь.Пожелаем ему удачи! Дай Б-г, что б он не стал последним.
Пассажиропоток лёгкого метрополитена, в среднем, не превышает 15-25 тыс. человек в час. Его линии, как правило, располагаются на поверхности или на эстакадах, что весьма актуально для Израиля с его участившимися в последнее время подземными толчками. Иногда они имеют небольшие тоннельные участки (например, на пересадочных узлах, в центре города, на транспортных развязках). Габариты и масса подвижной состава меньше железнодорожных, поезда насчитывают 2-4 вагона, диаметр тоннелей составляет 4-5 метров, в тоннелях и над землёй вполне допустимы значительные уклоны и малые поворотные радиусы, платформы на станциях бывают длиной 50-90 метров и шириной 5-8 метров. Линии лёгкого метрополитена часто являются подвозящими к аэропортам либо к станциям обычного метрополитена и лишь в небольших городах составляют основу городской транспортной системы. В общем, это достаточно эффективная и гораздо более дешевая альтернатива обычному метро. Прочий наземный транспорт также уступает такому способу передвижения вследствие растущих день ото дня пробок.
Еще одним неоспоримым преимуществом данного способа передвижения является то, что поезда легкорельсового транспорта легче железнодорожных или поездов метро, поэтому они могут быстрее разгоняться или тормозить. Таким образом, поезда легкорельсового транспорта могут эффективно использоваться на маршрутах с небольшими перегонами, в отличие от метро, что особенно актуально для плотной застройки и небольших городских расстояний. Поезда легкорельсового транспорта питаются электричеством от контактной сети. ЛРТ вполне может конкурировать с метро по скорости и провозной способности при, как уже упоминалось выше, существенно меньшей стоимости строительства и эксплуатации (средняя стоимость строительства 1 км метро - 150 млн евро, 1 км ЛРТ - 15 млн евро).Помимо прочего, легкорельсовый транспорт может использовать трамвайную инфраструктуру, он не требует постройки тоннелей и дорогостоящих в эксплуатации эскалаторов. Одновременно его поезда могут использовать железнодорожную инфраструктуру, что делает очень выгодным использование подобного транспорта на пригородных маршрутах: за городом такой поезд использует инфраструктуру железных дорог, в городе - трамвайные пути. Таким образом, люди, живущие в пригородах, могут быстро добираться на работу, избегая вокзалов и пересадок.Из-за этих преимуществ, легкорельсовый транспорт завоевал большую популярность в странах Европы и Северной Америки. Израиль в своих попытках дотянуться до "старших братьев" в блоке западных стран пока преуспел мало. Однако кое-какие достижения в данном вопросе имеются. Примером может служить Хайфа. 18 декабря, в рамках Дня общественного транспорта, в этом крупнейшем северном городе страны состоится церемония введения в строй первого в Израиле маршрута "легкого поезда" "Метронит".В 14:00 на проспекте Ацмаут министр транспортных сообщений Ихраиля Шауль Мофаз, мэр Хайф Йона Яхав и председатель строительной компании "Яфе Ноф", выполнявшей основную массу работ по проекту, г-на Ицхак Рэгев, проведут церемонию разрезания ленточки. Спустя сорок лет после принятия решения о строительстве первый поезд, наконец, тронется в путь.Пожелаем ему удачи! Дай Б-г, что б он не стал последним.
