Как насчет полетать?
Для начала, и чтобы далее ход моих мыслей был понятен читателю, я позволю себе перефразировать одно выражение, едкое и насмешливое, которое тут даже очень к месту.
В моих глазах, принцип бизнеса по-израильски заключается в том, чтобы снять с дерьма как можно больше сметаны. И чтобы при этом черпак оставался в руках у своих парней.
Когда в уже далёком 1982-м я сделал попытку вернуться из Лондона в Израиль, я привёз с собой дельталёт. Это был один из первых британских летательных аппаратов нового тогда типа, что-то вроде очень большого и прочного дельтаплана с подвешенной к нему тележкой на колёсах – с двумя сиденьями для пилотов и мотором. Раз уж я вообще заварил когда-то в Израиле эту кашу с дельтапланами, построил в 75-м весной первое местного изготовления неуклюжее крыло – то мысль была заняться обучением желающих летать на таких вот простейших, очень лёгких, надёжных и, главное, недорогих аппаратах. Доступных почти любому как в смысле стоимости, так и обучения.
Как раз незадолго до этого, в 81-м, в Англии состоялось учредительное сборище, на котором была основана BMAA – British Minimum Aircraft Association. Съехалось со всей Британии человек сто авиа-фанов, любителей мастерить своими руками что-то, на чём можно подняться в воздух. И упор был именно вот на слове «МИНИМУМ» - то есть, создание минимальных летательных аппаратов, как можно более дешёвых и простых. С тем, чтобы дать возможность любому желающему уподобиться на краткий отрезок времени птице, испытать радость полёта, изведать ощущения, недоступные на земле.
В уже имевшемся к тому времени израильском обществе дельтапланеризма мне объяснили, что о полётах с мотором не может быть и речи – моторные маршруты в нашем солнечном государстве пролегают только через Управление гражданской авиации. Только так (Ах ве рак - иврите)!
А ты кто такой!? – вскричали паниковские в Управлении. – Летать захотел? А поползать сперва не хочешь?..
И тут же предъявили мне свой авиационный талмуд, где каждый параграф начинался заклинанием: человек не полетит (ло ятус адам – иврит)!
Полетал я всё же немного у подножья Мево-Хама, за Кинеретом, на полях кибуца Эйн-Гев. Партизанским образом. Но было ясно, что ничего мне тут делать, в смысле бизнеса, не дадут. А и правда – а кто я такой? Ни денег, ни связей. А что я когда-то здесь первым спорт этот начал – так эка невидаль, да и кто там помнит.
С тех пор наблюдал я со стороны, как шло развитие сверхлёгкой авиации у нас в стране. А оно всё-таки шло: коряво, спотыкаясь и неуклонно сдвигаясь в сторону израильской деловой модели, принцип которой я очень кратко изложил в самом начале этой заметки.
Возникли какие-то с кровью выстраданные школки и центрики, где руководили люди, прежде отношения к минимальной авиации не имевшие, но зато имевшие деньги и связи в нужных сферах. Техники по реактивным двигателям считались единственно подходящими специалистами по двухтактным моторчикам дельталётов. Пилоты «фантомов» и боевых вертолётов – инструкторами по обучению полётам. Всё становилось кормушкой – громоздкой, нелепо дорогостоящей. Развлечением для элиты с туго набитыми карманами.
Если вы сегодня поедете во Всеизраильский центр СЛА, расположенный в дюнах возле Ришон ле Циона – вы увидите взлётную полосу из асфальта, приятный домик клуба и немалых размеров ангары, в которых стоят уменьшенных размеров «сесны» и прочая техника, которую и с натяжкой не назовёшь минимальной. Скоростные обтекаемых форм самолёты с закрытой кабиной, в которой полно приборов. И даже дельталёты немногие – и те из особо дорогих, с обтекателями, мощными моторами и приборами. Вся эта техника может считаться «сверхлёгкой» только потому, что по весу впритирку «влезает» в полтонны максимально-допустимого веса для СЛА, да ещё паре параметров.
По основному параметру, ради которого всё это было задумано в 1981-м году – по дешевизне, простоте и доступности – это не лезет ни в какие ворота. Дельталёт стоимостью в 65 тысяч долларов? Извращение основного принципа.
Я прекрасно понимаю, почему в Британии молодые ребята вскладчину покупают подержанный дельталёт и познают с его помощью радости птичьего полёта. И почему в Израиле на СЛА летают в основном отставные полковники ВВС, зубные врачи и адвокаты. И каждому хочется, чтобы его упоительно дорогая машина была на пяток километров в час быстрее, чем у других. Да, и чтоб на один-два прибора было больше!
Всё дело тут в принципе нашего израильского бизнеса (см. самое начало статьи).
Ведь по статистике, желание оторваться от бренной земли присуще одному человеку из десятка тысяч.
А деньги в бизнесе можно сделать двумя способами. Либо продавая элитные, упоительно-дорогие оранжевые кальсоны с хорошим наваром для продающего. Либо – недорогой, но массовый ширпотреб.
В авиации второй вариант невозможен, тем более в небольшой стране вроде Израиля. Деньгам и связям этот вариант не нужен.
Но он нужен тем молодым и не очень обеспеченным, которые грезят полётами – как грезил в юности ими я. Вот лечу медленно и низко над лугом, потом взмываю чуть выше и облетаю густые кроны деревьев... В моём случае всё это осуществилось, но к сожалению не в Израиле. На Родосе, в Турции, в Португалии, в Британии, во Франции.
Но очень хотелось бы, чтоб и здесь.
Тем более, и в Европе сообразили, что сверхлёгкая авиация за свои 30 лет ушла уж слишком далеко от своего изначально-минимального принципа. И несколько лет назад выделили из сравнительно жёстко регулируемых категорий СЛА два подвида: SSDR и «foot-launched».
Первое расшифровывается как «одноместные нерегулируемые». Это аппараты с максимальным сухим весом до 115 кг и нагрузкой на крыло не более 10 кг на кв. м. Таким аппаратам не требуются проверки на авиапригодность и разрешения.
Вторые – это летательные аппараты без шасси, запускаемые разбегом на собственных ногах, сухим весом до 60 кг для одноместных и до 70 кг для двухместных. Практически к ним относятся только моторные дельтапланы и парапланы.
В этих двух категориях нашим израильским бизнесменам от авиации нечего делать: варенье на них не сваришь. А вот для энтузиастов, у которых руки растут не из зада – непочатый край для творчества и полётов. Можно строить самим свои крылья. Это несложно. Можно организовать свой клуб. Можно помочь советом и опытом. Место можно найти. А инструменты нужны самые что ни есть минимальные.
Альфред Портер
На фото: А. Портер
В моих глазах, принцип бизнеса по-израильски заключается в том, чтобы снять с дерьма как можно больше сметаны. И чтобы при этом черпак оставался в руках у своих парней.
Когда в уже далёком 1982-м я сделал попытку вернуться из Лондона в Израиль, я привёз с собой дельталёт. Это был один из первых британских летательных аппаратов нового тогда типа, что-то вроде очень большого и прочного дельтаплана с подвешенной к нему тележкой на колёсах – с двумя сиденьями для пилотов и мотором. Раз уж я вообще заварил когда-то в Израиле эту кашу с дельтапланами, построил в 75-м весной первое местного изготовления неуклюжее крыло – то мысль была заняться обучением желающих летать на таких вот простейших, очень лёгких, надёжных и, главное, недорогих аппаратах. Доступных почти любому как в смысле стоимости, так и обучения.
Как раз незадолго до этого, в 81-м, в Англии состоялось учредительное сборище, на котором была основана BMAA – British Minimum Aircraft Association. Съехалось со всей Британии человек сто авиа-фанов, любителей мастерить своими руками что-то, на чём можно подняться в воздух. И упор был именно вот на слове «МИНИМУМ» - то есть, создание минимальных летательных аппаратов, как можно более дешёвых и простых. С тем, чтобы дать возможность любому желающему уподобиться на краткий отрезок времени птице, испытать радость полёта, изведать ощущения, недоступные на земле.
В уже имевшемся к тому времени израильском обществе дельтапланеризма мне объяснили, что о полётах с мотором не может быть и речи – моторные маршруты в нашем солнечном государстве пролегают только через Управление гражданской авиации. Только так (Ах ве рак - иврите)!
А ты кто такой!? – вскричали паниковские в Управлении. – Летать захотел? А поползать сперва не хочешь?..
И тут же предъявили мне свой авиационный талмуд, где каждый параграф начинался заклинанием: человек не полетит (ло ятус адам – иврит)!
Полетал я всё же немного у подножья Мево-Хама, за Кинеретом, на полях кибуца Эйн-Гев. Партизанским образом. Но было ясно, что ничего мне тут делать, в смысле бизнеса, не дадут. А и правда – а кто я такой? Ни денег, ни связей. А что я когда-то здесь первым спорт этот начал – так эка невидаль, да и кто там помнит.
С тех пор наблюдал я со стороны, как шло развитие сверхлёгкой авиации у нас в стране. А оно всё-таки шло: коряво, спотыкаясь и неуклонно сдвигаясь в сторону израильской деловой модели, принцип которой я очень кратко изложил в самом начале этой заметки.
Возникли какие-то с кровью выстраданные школки и центрики, где руководили люди, прежде отношения к минимальной авиации не имевшие, но зато имевшие деньги и связи в нужных сферах. Техники по реактивным двигателям считались единственно подходящими специалистами по двухтактным моторчикам дельталётов. Пилоты «фантомов» и боевых вертолётов – инструкторами по обучению полётам. Всё становилось кормушкой – громоздкой, нелепо дорогостоящей. Развлечением для элиты с туго набитыми карманами.
Если вы сегодня поедете во Всеизраильский центр СЛА, расположенный в дюнах возле Ришон ле Циона – вы увидите взлётную полосу из асфальта, приятный домик клуба и немалых размеров ангары, в которых стоят уменьшенных размеров «сесны» и прочая техника, которую и с натяжкой не назовёшь минимальной. Скоростные обтекаемых форм самолёты с закрытой кабиной, в которой полно приборов. И даже дельталёты немногие – и те из особо дорогих, с обтекателями, мощными моторами и приборами. Вся эта техника может считаться «сверхлёгкой» только потому, что по весу впритирку «влезает» в полтонны максимально-допустимого веса для СЛА, да ещё паре параметров.
По основному параметру, ради которого всё это было задумано в 1981-м году – по дешевизне, простоте и доступности – это не лезет ни в какие ворота. Дельталёт стоимостью в 65 тысяч долларов? Извращение основного принципа.
Я прекрасно понимаю, почему в Британии молодые ребята вскладчину покупают подержанный дельталёт и познают с его помощью радости птичьего полёта. И почему в Израиле на СЛА летают в основном отставные полковники ВВС, зубные врачи и адвокаты. И каждому хочется, чтобы его упоительно дорогая машина была на пяток километров в час быстрее, чем у других. Да, и чтоб на один-два прибора было больше!
Всё дело тут в принципе нашего израильского бизнеса (см. самое начало статьи).
Ведь по статистике, желание оторваться от бренной земли присуще одному человеку из десятка тысяч.
А деньги в бизнесе можно сделать двумя способами. Либо продавая элитные, упоительно-дорогие оранжевые кальсоны с хорошим наваром для продающего. Либо – недорогой, но массовый ширпотреб.
В авиации второй вариант невозможен, тем более в небольшой стране вроде Израиля. Деньгам и связям этот вариант не нужен.
Но он нужен тем молодым и не очень обеспеченным, которые грезят полётами – как грезил в юности ими я. Вот лечу медленно и низко над лугом, потом взмываю чуть выше и облетаю густые кроны деревьев... В моём случае всё это осуществилось, но к сожалению не в Израиле. На Родосе, в Турции, в Португалии, в Британии, во Франции.
Но очень хотелось бы, чтоб и здесь.
Тем более, и в Европе сообразили, что сверхлёгкая авиация за свои 30 лет ушла уж слишком далеко от своего изначально-минимального принципа. И несколько лет назад выделили из сравнительно жёстко регулируемых категорий СЛА два подвида: SSDR и «foot-launched».
Первое расшифровывается как «одноместные нерегулируемые». Это аппараты с максимальным сухим весом до 115 кг и нагрузкой на крыло не более 10 кг на кв. м. Таким аппаратам не требуются проверки на авиапригодность и разрешения.
Вторые – это летательные аппараты без шасси, запускаемые разбегом на собственных ногах, сухим весом до 60 кг для одноместных и до 70 кг для двухместных. Практически к ним относятся только моторные дельтапланы и парапланы.
В этих двух категориях нашим израильским бизнесменам от авиации нечего делать: варенье на них не сваришь. А вот для энтузиастов, у которых руки растут не из зада – непочатый край для творчества и полётов. Можно строить самим свои крылья. Это несложно. Можно организовать свой клуб. Можно помочь советом и опытом. Место можно найти. А инструменты нужны самые что ни есть минимальные.
Альфред Портер
На фото: А. Портер
