В стране сложилась парадоксальная ситуация: общество в целом возмущено дороговизной жизни и отсутствием реальной конкуренции (за исключение считанных отраслей), но когда дело доходит до реформ в определенном секторе, тут же срабатывают инстинкты защиты насиженного и привычного монопольного положения.

Фермеры кричат о близком конце света, если на прилавках появятся французские и итальянские сыры по доступным ценам, и летчики, стюардессы и техники, конечно за либерализацию молочного рынка, но ни в коем случае не за «открытое небо»!

Мало кто разбирается в тонкостях авиационного рынка в Израиле, но интуиция говорит, что либерализация необходима, несмотря на крики о скорой смерти «Эль Аль».

Бывший летчик и историк авиации уроженец Южной Африки Гидеон Афек разъясняет в Times of Israel в чем недостатки нынешнего положения в гражданской авиации и почему страна нуждается в открытом небе.

Израильские авиакомпании, пишет он, четко не говорят, что их не устраивает в договоре с Евросоюзом, они просто требуют отменить его, сохранить статус кво. По словам Гидеона, Израиль — единственная страна в мире, где статус кво в авиации сохраняется уже 50 лет. Кроме Северной Кореи, конечно. Они хотят, чтобы комфортное монопольное положение на рынке осталось за ними.

В самом деле, израильские компании не смогут пережить соглашение об открытом небе без глубоких, возможно, революционных реформ.
«Эль Аль» в особенности, пишет историк авиации, является глубоко консервативной организацией. Хоть она и была приватизирована в 2003 году, эта компания продолжает функционировать как государственная с 1970 года. «Эль Аль» страдает от избытка и неэффективности рабочей силы и дурного управления, как это было в обанкротившейся Alitalia.

На место гендиректора компании всегда назначается бывший генерал ВВС, как и нынешний Элиезер Шкеди. Единственным исключеннием был предшественник Шкеди — Хаим Романо. У этих генералов нет никакого опыта управления коммерческим предприятием. Ни одного руководителя, прошедшего по всем фазам гражданского карьерного роста.

«Эль Аль» функционирует сегодня в рамках архаичной стратегии, свойственной авиакомпаниям с 1950 по 1980 гг. В те времена национальные авиакомпании возили пассажиров только с родины и на родину. Что и делает сегодня «Эль Аль», претендуя на гарантированные 25%-30% рынка.

Чтобы полет «Эль Аля» был доходным, самолет должен быть заполнен на 80%. Для сравнения: полет Emirates Airlines рентабелен и при 70-процентном заполнении.

Среди своих проблем наша компания называет отсутствие полетов в субботу и повышенные расходы на безопасность, которые составляют 50млн долларов в год. Кроме того, ее самолеты не могут летать над большинством арабских и мусульманских стран.

Нынешний рынок Эль Аль весьма ограниченный, самолетами компании летает небольшое число людей в Израиль и из Израиля. Ответом может быть только увеличение рынка. Подобные изменения приведут не только к расширению компании, они сделают угрозы бойкота со стороны харедим несущественными, так как речь уже будет идти о малюсенькой доле потенциальных клиентов. И это позволит компании летать по субботам.

«Частью решения проблемы может быть превращение Тель-Авива в международный коридор между Европой и Азией. Вместо полетов между Израилем и парижем, «Эль Аль» может предложить рейс Париж-Бангкок с двухчасовой остановкой в Тель-Авиве (или двухдневной). Многие авиакомпании в мире пользуются этой моделью. Но не «Эль Аль».

Эль Аль, Аркия и Исраэр не должны воспринимать друг друга как жестокие конкуренты. Они могут кооперироваться, к примеру, продавать билеты вместе. «Аркия» может отвезти пассажира, к примеру, в Штуттгарт, а оттуда «Эль Аль» доставит его в Мумбаи.

Многие компании региона уже внедрили эту модель. Turkish Airlines уже оперирует постоянным флотом в 212 машин и 284 для заказов и чартеров.

У Ethiopian Airlines — 59 самолетов и 35 новых машин в подвижном резерве. В Эмиратах постоянный флот из 186 самолетов и 263 — для опций.

А что у «Эль Аля»? 37 самолетов, половина которых летают уже 15 и более лет. 13 самолетов считаются неэкономичными в плане использования топлива по сегодняшним нормам ((767-300 и 747-400).

Если компания решит сегодня заказать новые машины, их придется ждать 5 лет.

Но так как в компании этим вопросом еще не занимались, то завтра мы будем стоять в самом конце очереди, констатирует Гидеон Афек.

Подготовил О.К-й