Как всё-таки хорошо, что я не в Нью-Йорке живу. Садился бы с утра в темный подземный сабвэй, катился бы себе на работу в толпе и гвалте, не замечая других таких же несчастных, читал бы при этом газету или книжку, потом несколько минут шел бы по старательно очищенному владельцами недвижимости тротуару, и в офис, на галеры.

И что не в Силиконовой Долине обитаю — тоже, в общем, неплохо. А иначе ездил бы я по пятиполосному бетонному хайвею, несколько замедляя движение на повороте на какой-нибудь Милпитас. Затем парковался бы на огромной автостоянке возле невысокой стеклянной коробки, кивая охраннику, проходил бы в лифт — и за рабочий стол.

Ну, и не в Слиме какой-нибудь живу, на Мальте. Тогда ждала бы меня десятиминутная переправа на пароме в Валлетту и пятиминутная прогулка от терминала по мостовой XVI века, гулкий вестибюль с гербом на полу, широкая лестница и кабинет.

Мне повезло, я считаю. Нету у меня этого вот одиночества вынужденного. Нету. Дорогие сограждане и наше премудрое правительство обо мне неустанно заботятся, даже когда мне, по глупой недальновидности, хочется вместо этого странного.

Сограждане старательно заполняют наши прекрасные дороги собой и автомобилями, а правительство создает им для этого все условия, умело развивая общественный транспорт черепашьими темпами. Скажем, добраться на автобусе из спального городка в округе Шарон до Герцлии-Питуах, этого нашего Силикон Вади — нетривиальное и долгое путешествие: с перекрестка Раанана дорога (по расписанию) займет около 50 минут, а из Од ха-Шарона это будет экспедиция с пересадками общей длиной часа в полтора. Если же, не приведи судьба, устроиться жить где-нибудь подальше — придётся выбирать между приездом на автобусе на работу вовремя и полноценным ночным сном.

При этом на маршрутах в Израиле в 2012 году было в среднем 7 тысяч автобусов. Для сравнения: только в Лондоне парк автобусов насчитывает около 9 тысяч единиц. Километраж пассажирских перевозок в Израиле и в Лондоне сопоставим: 486 миллионов километров в Лондоне против 503 миллионов километров у нас. Население тоже сопоставимо — около восьми миллионов человек. Вот только площадь Лондона в 14 раз меньше.

Это, конечно, не исчерпывающая сравнительная метрика автобусного сообщения в их незначительном Лондоне на фоне нашей великой страны, но, к сожалению, довольно характерная. При этом в Лондоне помимо автобусов есть ещё и метрополитен общей протяженностью в четыреста километров.

С железной дорогой ситуация обстоит аналогично: как с грустью отмечали в отчете Центра исследований и информации Кнессета ещё в 2009 году, "в то время, как в Европе железнодорожный транспорт является эффективной и относительно дешевой транспортной альтернативой, в Израиле ситуация совершенно иная".

Если и в этом ключе сравнивать нашу региональную державу с метрополией, чьё ярмо мы так удачно сбросили в 1948 году, становится видно, что с железной дорогой по-прежнему налицо нездоровая стабильность.

Площадь Соединенного Королевства, включая спорную Северную Ирландию, составляет 243 тысячи квадратных километров. Это в 11 раз больше Израиля в льготном исчислении — вместе со спорными Иудеей и Самарией. По нашим сердечным 22 тысячам квадратных километров проложено 1.138 километров железных дорог. По их чопорным 243 тысячам — пропорциональные 14.504 километров. Но при этом их поезда провезли в 2012 году 58,4 миллиарда пассажиро-километров, а наши — 2,1 миллиарда, что в пропорциональном пересчете примерно в 2,2 раза меньше.

Что тоже не очень удивительно, — возвращаясь к примеру выше, — ехать поездом от Кфар-Сабы до Герцлии (это километров 15 по прямой) нужно с пересадкой в Рамат-Авиве, удлиняя маршрут ещё километров на 15.

По меньшей мере одна машина есть в 63% домашних хозяйств. Два и более автомобиля наличествуют у каждого пятого домохозяйства. В этой печальной статистике учитываются исключительно собственные автомобили, а машины "от работы", на которых катается значительная часть из 261 тысячи работников нашего чудо-хайтека, не учитываются. Между тем по дорогам они, каждый в силу своего умения, тоже ездят, а всего автомобилей в стране 2 миллиона 250 тысяч штук, и наездил личный автотранспорт по нашей дорожной сети 36,9 миллиардов километров.

То есть и население от правительства не отстает: заводит по две машины на семью, и общественным транспортом не пользуется даже в тех редких случаях, когда он удобен и доступен: согласно подсчетам газеты "Глобс", процент поездок на общественном транспорте в основных городах страны составляет примерно 24% — против примерно 40% в крупных мировых городах.

В общем, окружают меня замечательные люди на дорогах и отпускать на работу не торопятся. Зачем, действительно, куда-то мчаться, чтобы там потратить свои изнуренные хумусом нервы на уже вылезших из личного автотранспорта коллег, если можно вальяжно и солидно катиться под утренним средиземноморским солнцем со скоростью старого ишака, значительно более приличествующей нашему географическому местоположению? Чай, не страна Феррари, не ездили быстро — нечего и начинать.

Чтобы не скучать в пути, сограждане не перестают изумлять своими инновационными дорожными манёврами — внезапными, как блицкриг, и отчаянными, как люди божественного ветра на службе императора Хирохито. И взаимовыручкой радуют — "весь дом Израиля братья", всякий, кто пытался перестроиться в плотном трафике, меня поймет и не даст соврать. Зачастую, знаете ли, хочется просто выйти и обнять. Выйти из авто прямо посреди перекрестка, вытащить собрата из его машины, даже и через окно, если потребуется, и на месте крепко прижать его к своей впалой груди. Но, конечно, на всех грудей не хватит, да и братолюбийственный порыв могут превратно истолковать в уголовной плоскости, поэтому по большей части воздавать семикратным добром за автодорожное добро приходится мысленно.

Хотя нельзя не отдать должное нашим водителям (тем более что я отношусь к их числу): всего в 2012 году действовало 3,7 млн водительских прав всех типов — так вот, эти прекрасные люди попали в 12.484 аварии, где пострадало почти 24 тысячи человек, из которых 263 участников дорожного движения погибло. Для нашей маленькой страны и столько погибших — это очень большая трагедия, но с точки зрения количества смертей на 100 тыс. автомобилей Израиль находился в 2012 году между Финляндией и Францией, на 17 месте в мире.

Это — результат пока не показательный, поскольку ещё не стабильный. Конечно, изобилие социальной рекламы в средствах массовой информации, — тоже, между прочим, один из факторов снижения смертности на дорогах, — может натолкнуть на мысль, будто важнее дорожной безопасности проблем у страны нет. Но не стоит забывать, что наиболее активно в борьбе за безопасность на дорогах проявляет себя некоммерческая организация "Ор Ярок", основанная убитой горем супружеской парой после личной трагедии, и поэтому есть в их действиях определенная понятная и простительная необъективность.

При всём сочувствии к людской беде и при всем уважении к достижениям этой организации, нельзя не заметить: смертность на дорогах, по-видимому, перестаёт быть одной из главных проблем нашего автотранспорта. Конечно, усилия по предотвращению аварий следует прикладывать и дальше, но в плане инвестиций в безопасность дорожной инфраструктуры мы скоро почувствуем действие "закона убывающей доходности".

К слову об инвестициях: наша страна отличается и особой неторопливостью при развертывании трамвайного сообщения. Генеральный план трамвайного движения в Иерусалиме был создан в 1995 году при тогдашнем мэре столицы, будущем заключенном, Эхуде Ольмерте. Правительство одобрило этот план в 1998 году. Работы начались в 2000 году, но вместо запланированных шести лет продлились одиннацать — то есть в общем от создания плана до коммерческого использования иерусалимского трамвая прошло 13 лет. И хотя в рамках этого проекта столица облагородилась восхитительным "струнным мостом" великого архитектора Сантьяго Калатравы, израильскую производительность в плане транспортной инфраструктуры этот проект характеризует очень выпукло и крайне отрицательно.

Я ведь уже говорил, что правительство развивает инфраструктуру черепашьими темпами? Говорил. Это прекрасное свойство нашего правительства практически не зависит от его состава. Так теперь наше любимое правительство строит нам метро в районе Гуш-Дан, и, хотя продолжительность жизни у нас одна из самых высоких в мире, я трезво оцениваю свои шансы увидеть еврейское метро в действии как весьма невысокие.

Тем более что значительно проще выдать денег на дополнительную полосу или достроить новую развязку (то есть быстро решить локальную проблему пробок перед следующими выборами), чем создавать и внедрять какие-то многолетние планы по развитию общественного транспорта шаговой доступности. По всей видимости, долготерпение еврейского народа исчерпалось ещё за сорок лет блуждания по пустыне, а способность нашего руководства к долгосрочному планированию отошла в лучший мир вместе с Моисеем.

По поводу, кстати, взаимосвязи пробок и поведения на дорогах, помимо очевидного и заслуженного нами кармического воздаяния за гордыню и бардак, не могу не вспомнить один показательный случай.

Жил я как-то на Иордане — не на реке, а на улице в городе Рамат-Гане. Разница с точки зрения количества воды, конечно, невелика, плюс улица пошире, конечно, чем великий еврейский ручей. Каждое утро на одном светофоре случалась пробка. Поворачивающие налево граждане выезжали на перекресток любой ценой, невзирая на степень его загруженности. После чего светофор переключался на красный, а недовернувшие водители начисто перекрывали прямое движение по этой славной улице, пока где-то впереди не высвобождалось место.

Иногда доблестная дорожная полиция выставляла на перекрестке полицейского. Полицейский пресекал попытки выползти на зеленый на запруженный перекресток, подбегая к дерзким нарушителям с угрожающими жестами. Обычно туго поддающиеся обучению израильтяне всего с третьего раза поняли ситуацию и при виде полиции на перекресток больше не совались.

Узнать о наличии постового мне, живущему в полутора километрах от этого перекрестка, было всегда очень просто: если пробка начинается прямо от моего дома, то полиция охраняет наш покой и сон где-то в другом месте, а вот если улица довольно свободна — значит, по дороге на службу придется всего лишь цивилизованно подождать несколько минут на светофоре.

Не знаю уж, можно ли привить нашему гордому и бывалому народу привычку не вести себя на дорогах, как вахлак. У нас и на красный-то не ехать не все умеют, а уж на зелёный не выползти на перекресток — явно превыше сил горячего левантийского водителя. Но по крайней мере можно было бы использовать эту повышенную температуру с пользой — сложно устроить возле водительского сидения паровой котёл, но можно ловить и штрафовать за протискивание на зелёный, то есть брать деньгами.

Воспитательный эффект, конечно, будет нулевым, но зато хотя бы бюджет подправим, а то нашим избранникам скоро нечего станет разбазаривать.