Аэродром "Вильгельма" был построен британскими властями на землях одноименной темплерской колонии между мировыми войнами. У темплеров с колонизацией Палестины не сложилось - секта поддерживала нацистский режим, каждый пятый палестинский темплер был членом НСДАП, с началом войны все мужское население призывного возраста уплыло служить в Вермахте, поэтому оставшихся членов "Общества друзей Иерусалима" британские власти интернировали, а в 1948 году вывезли подальше от благодарного еврейского населения.

Помимо аэродрома, вокруг и частично на землях Вильгельмы были основаны сельскохозяйственные поселения ("мошавы") Бней-Атарот и Нехалим, а также кибуц Бээрот Ицхак. В принципе, разогнать нацистское гнездо, распахать его и частично залить бетоном кажется мерой, уже самой по себе довольно заслуженной и справедливой, но израильское правительство ещё и выплатило бывшим владельцам движимого и недвижимого имущества 54 миллиона дойчмарок денежной компенсации.

После объявления независимости британские власти передали аэропорт Арабскому легиону, хоть он и находился на территории, отходившей Израилю согласно Плану ООН по разделу Палестины. Как мы уже знаем, грозные воины ислама были отовсюду выбиты, и 24 ноября 1948 года “Аэропорт города Лод” - так он стал называться по причине потери Вильгельмой актуальности - начал свою работу в качестве единственного международного аэропорта молодого государства.

Мысль вождей юной державы была масштабна и грандиозна уже тогда. В 1951 году терминал и взлетно-посадочная полоса были расширены и улучшены, а пропускная способность аэропорта возросла до 100 тыс. пассажиров в месяц. То была чрезвычайно своевременная мера - в 1959 году аэропорт принял 130 тысяч пассажиров за весь год (вместо максимальных 1,2 млн.), а эксперты в 1959 году считали, что пассажиропоток достигнет первого миллиона в 1979 году - лет через тридцать после ремонта.

Уверенно выдавать количественные оценки при двадцатилетнем горизонте событий умел ещё Ходжа Насреддин. Тем не менее, пассажиропоток в 1 миллион пассажиров был достигнут в 1969 году. В 1973 году, после смерти Давида Бен-Гуриона, аэропорт был назван его именем.

Третье тысячелетие в 2004 году

16 января 1994 года израильское правительство объявило о строительстве нового международного терминала в качестве национального проекта “Натбаг 2000”. Подразумевалось, что в 2000-м году страна увидит небывалый наплыв паломников, до 16 миллионов человек в течение года, и поэтому если начать строительство в 1994 году, за шесть лет можно и успеть.

Однако инициатива не встретила понимания у публики. С 1994 по 1997 год различные группы, от “зелёных” и вплоть до жителей близлежащих мошавов, желавших компенсаций за отчужденные в пользу государства земли, подавали иски и таким образом не позволили начать строительные работы.

К примеру, в статье от 1996 года в журнале Форума хозяйства и экономики в защиту окружающей среды (озаглавленной, кстати, “Натбаг 2000 - кошмар в небесах Гуш-Дана”) жителям страны пророчат мор, глад, брань и смерть: “первыми пострадают жители близлежащих населенных пунктов, примерно 300 тысяч человек в городах Лод, Рамле, Ор-Йехуда, Кирьят Оно, Савьон, Ганей-Йехуда и Рамат-Эфаль. … Во вторую очередь пострадают жители Холона, Бат Яма, Ришон Ле Циона, Рош-Ха-Аина, Модиина, Кфар-Сабы и Раананы”.

Кстати, пользуясь случаем, хотелось бы спросить жителей вышеперечисленных городов и сёл: вы, надеюсь, от аэропорта поголовно ужасно страдаете? Не разочаровываете защитников окружающей среды?

Даже после того, как все апелляции в Высший суд справедливости закончились ничем, и окончательный план был в августе 1997 года, наконец, утвержден правительством, беды и горести не оставляли амбициозный проект. Терминал 3 был заложен 25 октября 1998 года, но в срок - к началу ожидаемой волны паломников - терминал построен не был. Неизвестно, плясали ли в Управлении аэропортов с бубном и поднимали ли в небо самолеты с раввинами, чтобы как следует обмолить отстающую стройку века, но известно, что в апреле 2000 года совет Управления принял волевое решение использовать третий терминал в качестве единственного терминала для международных рейсов.

Это важное и глубоко символическое на тот момент решение наверняка воодушевило персонал стройки, но, видимо, не до конца - в 2001 году ключевой подрядчик израильского национального проекта, турецкая компания "Цейлан", обанкротилась, и подряд пришлось без конкурса передать израильтянам.

Тем временем благодарное и патриотичное население уже переименовало проект из “Натбаг 2000” в “Натбаг 3000”, что лучше отражало предполагаемые сроки сдачи терминала в эксплуатацию.

В 2002 году комиссия во главе с Мордехаем Эйнаном обнаружила значительное количество недоработок и недостатков, вплоть до слишком высоких мостов над веткой железной дороги, могущих препятствовать набору высоты самолётами.

Разумеется, профессиональные силы добра продолжали до последнего момента уверенно озвучивать достоверные прогнозы. Газета “Гаарец” в сентябре 2004 года объясняла своим мыслящим (тогда они еще были) подписчикам, что в новый терминал им придётся приезжать не за три, а за четыре часа до вылета, въездные ворота расположены от нового терминала значительно дальше, чем от старого, а расстояние от стоек регистрации до выхода на посадку составляет около 900 метров, и всё это задержит вылет ещё сильнее.

И тут, опять-таки, уместно будет спросить у летающих читателей: за шесть ли часов до вылета вынуждены они приезжать к терминалу 3, или всего за пять.

Однако нет такой силы на земле, которая пересилила бы силу зрелой израильской бюрократии, особенно когда первоначальные сроки уже давно прошли и торопиться, в целом, некуда. 2 ноября 2004 года - спустя почти одиннадцать лет после принятия волевого решения - новый терминал был, наконец, открыт.

Стройка, кстати, была завершена, но сага ещё не закончена - землевладельцы прилегающих к аэропорту участков, чья цена упала вследствие его расширения, до сих пор судятся с государством за компенсации на общую сумму почти в 4 миллиарда шекелей.

Вызовы новейшего времени

Между прочим, вопрос сокращения времени предполетного досмотра находится под пристальным вниманием руководства аэропорта. Тем более что международный пассажиропоток в 2012 году достиг 12,4 миллиона человек, а в 2013 году - почти 13,5 млн. человек, а внутренний составил ещё 733 тыс. и 766 тыс. человек соответственно.

Между прочим, при сохранении существующей тенденции уже через пять лет, в 2019 году, загрузка аэропорта достигнет оценочного потолка в 16 млн. пассажиров в год. К сожалению, министерство транспорта прокомментировать для нас планы по увеличению пропускной способности аэропорта отказалось.

9 марта в аэропорту была установлена и запущена система для автоматической проверки багажа. Эта система позволила избавить пассажиров от дополнительных ручных досмотров багажа перед регистрацией.

Вернее, почти позволила. Потому что, проработав с системой полтора месяца, рабочий комитет Управления аэропортов Израиля объявил о трудовом конфликте, грамотно выбрав время ровно за две недели до праздника Шавуот. По закону, спустя две недели после объявленного трудового конфликта в случае его неразрешения профсоюзы имеют право объявить забастовку - что могло бы удлинить очереди в аэропорту и тем обрадовать население, намеревающееся слетать на праздники в отпуск.

Вопреки сообщениям ивритоязычной прессы, суть конфликта заключается не в нехватке рабочей силы. Глава отдела общественного транспорта Гистадрута, Ави Эдри, отвечая на вопрос 9tv.co.il, объяснил претензии рабочего комитета так: “Речь не о рабочей силе, а о самом помещении - [оно находится] на глубине 15 метров под землей, без вентиляции и без необходимых санитарных условий. Условия, в которых работники вынуждены работать, бесчеловечны, и мы пытаемся сделать их более терпимыми”.

На наш запрос о перспективах переговоров руководства с рабочими пресс-служба Управления первоначально отвечать отказалась, предложив “действовать, как все прочие журналисты - подождать, пока мы сами не опубликуем новости”.

В отличие от государственных служащих, которые теоретически должны иногда отчитываться перед населением, представитель профсоюза оказался более открыт - господин Эдри отметил, что в настоящий момент “о кризисе речи не идет, стороны ведут переговоры, и я думаю, они придут к соглашению. Руководство [управления] проявляет готовность достичь договоренности”.

Не совсем ясно, что мешало пресс-службе Управления аэропортов прокомментировать ситуацию аналогичным образом. Тем не менее, Управление через некоторое время всё-таки сообщило нам, что суд продлил срок переговоров сторон до 12 июня - поэтому по крайней мере в Шавуот на отдых можно лететь спокойно.

Возникает очевидный вопрос: а почему, собственно, нельзя было договориться с профсоюзом до внедрения новой системы и изменения условий труда? Тем более что, помещая сотрудников в подвальное помещение с плохой вентиляцией, несложно предугадать их недовольство.

Согласно заявлению пресс-службы Управления аэропортов страны, “рабочий комитет участвовал в принятии решений [о внедрении системы]”.

А вот господин Эдри с этим высказыванием решительно не согласен. “Комитет рабочих не участвовал в процессе принятия этого решения. Если бы рабочий комитет участвовал [в процессе принятия решений], ситуация бы не сложилась таким образом - рабочий комитет, особенно рабочий комитет Управления аэропортов, не позволил бы запустить систему в таких условиях. Если бы Управление действительно сотрудничало с рабочим комитетом, как они утверждают, подобная ситуация [с трудовым конфликтом и угрозой забастовки] не произошла бы”.

“Я надеюсь“, добавил Ави Эдри, “что всё успешно разрешится, мы не против работы и не против внедрения новых систем”.

Господин Эдри не зря подчеркнул особое положение рабочего комитета Управления аэропортов - как известно, и транспортные профсоюзы в целом, и особенно рабочий комитет Управления, способны причинить огромные неудобства и денежный ущерб стране, вздумай они бастовать.

Поневоле складывается ощущение, что чиновникам и руководству компаний и ведомств, отвечающих за нашу многострадальную транспортную инфраструктуру, совершенно чужды принципы взаимовыгодного сотрудничества, но зато близки и понятны агрессивные меры, всякий раз провоцирующие профсоюзы на ответные действия.

Уж не знаю, насколько эта парадигма свойственна данному ведомству, а насколько является проекцией характера министра транспорта, Исраэля Каца. Но известно, что общий подход рядовых служащих часто повторяет подход руководства.

А культура технического обслуживания и эксплуатации - наоборот, начинается с мелочей.

Кто крышует наш багаж

И кстати о мелочах. Хотелось бы рассказать одну поучительную историю.

23 апреля сего года гражданин Израиля Дубинский И. возвращался из плановой зарубежной поездки. В аэропорту им. Бен-Гуриона, главных авиаворотах страны, гражданина Дубинского И. встретила мезуза размером с ногу, а также течь с потолка в зале приема багажа возле конвейера номер 8.

Озаботившись имиджем родной страны и вспомнив, что оная течь наблюдалась в этом месте, как ему показалось, всю зиму, гражданин Израиля Дубинский И. сфотографировал некрасивое пятно на потолке и серые кюветы, расставленные на полу терминала. Фотографии отправились в два адреса - на страницу Фейсбука Управления аэропортами Израиля и на страницу министра транспорта, Исраэля Каца.

Как ни странно, господин Кац, весьма активный в интернете и острый на язык политик, на обращение гражданина Дубинского И. не отреагировал. А вот пресс-служба Управления аэропортами вежливо поблагодарила за бдительность и обещала переправить обращение менеджменту.

9 мая, возвращаясь из очередной поездки, гражданин Дубинский И. вновь увидел знакомую картину. Прошлое обращение до руководства Управления очевидным образом дошло, но, возможно, в несколько искаженной форме: в связи с недавно прошедшим дождем течь удалось расширить и значительно усовершенствовать - текло не только по обе стороны от конвейера номер 8, но и на сам конвейер капало, от чего он был выключен.

Повторные обращения к властям никакой видимой пользы протекающей крыше терминала аэропорта не принесли.

24 мая, спустя месяц после первого обращения к высшим силам, гражданина Дубинского встретили по прилету красиво украшенные ворота в зал паспортного контроля, а далее - она, знакомая и родная течь над конвейером номер 8.

“У нас полная прозрачность бюджета, вы можете зайти на наш сайт, и все наши бюджеты находятся там”, - ответила пресс-служба Управления аэропортов на вопрос о том, как именно расходуются ежегодно порядка 500 млн. шекелей, выделяемых на техническое обслуживание и эксплуатацию. “Указанные вами величины совершенно не верны, зайдите туда [на сайт Управления], там всё есть”.

И действительно, на сайте всё есть. Согласно официальному отчету, опубликованному на сайте Управления аэропортов, расходы на техническое обслуживание составили в 2012 году 476,8 млн. шекелей. В 2013 году этот бюджет составил 495 млн. шекелей.

Не совсем понятно, что же здесь такого радикально неверного. Возможно, в Управлении просто запутались. Хочется верить, что самолёты наше Управление заправляет с большей точностью, а с вопросами их технического обслуживания знакомо несколько лучше, чем с собственным бюджетом.

К счастью, финансируется Управление за счет доходов от обслуживания пассажиров и самолетов, а также за счет доходов от лицензирования магазинов дьюти-фри. В 2012 году доходная часть составила 2,65 миллиарда шекелей, а расходная - 2,4 миллиарда. То есть позитивное сальдо позволяет значительно увеличить расходы на обслуживание аэропортов, появись вдруг у руководителей управления такое странное желание.

Другими словами, было бы желание крышу починить, а деньги найдутся.

Кстати, знаете, почему они крышу не чинят? Потому что это нарушит работу аэропорта. То есть течь с крыши прямо на конвейер с багажом работу аэропорта не нарушает. Забастовка работников, которых, не спросив, посадили в подвал без вентиляции, работу аэропорта не нарушает. А ремонт крыши работу нарушит, поэтому осуществить его всё никак не получается.

Но, возможно, смутное размытое желание у Управления есть, а не хватает политической воли? Возможно, министр Кац способен недрогнувшей рукой бросить на устранение этого, будем откровенны, позорища сонмы опытных кровельщиков?

Жизнь в фейсбуке

Будущее, как известно, за социальными сетями. В одном восточноевропейском государстве инновационно мыслящие министры даже все свои официальные сообщения публикуют в первую очередь в Фейсбуке.

Так вот, господин Кац на сообщение гражданина Дубинского не отреагировал. Зато за месяц он опубликовал в Фейсбуке целых пять сообщений на транспортные темы из двадцати двух. Включая одно общехвалебное, о том, как в стране стало жить лучше и веселей и повсюду дорожные стройки сионизма, и ещё два в формате путевых заметок: о вылете во Францию с целью изучения опыта метростроительства и о возвращении из Франции с целью осмысления изученного опыта.

Париж, как известно, один из самых волшебных городов на планете, особенно поздней весной.

Интересно, видел ли господин Кац, приземляясь в аэропорту, как течёт крыша над багажом простых пассажиров, или всё же упустил возможность проинспектировать вверенное ему заведение?

Кроме этого, Исраэль Кац дважды нелестно отозвался о Ципи Ливни, дважды упомянул необходимость поставить вне закона Исламское движение Израиля, поздравил баскетбольный клуб "Маккаби" с победой в чемпионате Европы и высказался на прочие актуальные темы, не имеющие, однако, отношения к транспорту и дорожной безопасности.

За это время гражданин Дубинский, между прочим, дважды высказался в Фейсбуке о транспорте в формате фотоиллюстрированной критики состояния терминала, опубликовал заметку о делах наших автодорожных, а также подвесил четыре статуса о самолётах и такси. Не говоря уж о трижды эмоционально поздравленном "Маккаби".

В кривом зеркале социальных сетей, похоже, у меня душа за транспорт болит на сорок процентов сильнее, нежели чем у господина министра. Плюс баскетбольный патриотизм у меня в три раза гуще.

Это, разумеется, не критерий вовлеченности и внимания к подконтрольной отрасли хозяйства. Но при всех несомненных успехах в продвижении новых проектов и реформировании отрасли Исраэль Кац, по-видимому, не вполне в состоянии обеспечить бесперебойное функционирование существующих управлений, ведомств и систем.

Постоянная конфронтация с трудовыми комитетами подрывает так называемый industrial peace, состояние отсутствия или мирного разрешения трудовых конфликтов, а пример с крышей - досадная, но постыдная мелочь, указывающая на отсутствие должного внимания к деталям технической эксплуатации и обслуживания материальной базы.

Не лучшее качество в сфере транспорта. И уж тем более в авиации.